比亚迪小排量汽车销量猛涨网络

2020/04/01

正规渠道回收率仅40% 是谁在争夺报废车?

北京近年来机动车数量迅速增加,截至目前,这个数字已突破243万辆,随着新车的猛增,报废车的数量同样迅速递增。

按照新的车辆报废标准,使用15年非营运载客汽车(包括轿车、含越野型),使用10年的旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车;严重损坏,车型淘汰,已无配件来源的;油耗及排放严重超标的各类车辆都应强制报废。《报废汽车回收管理办法》中还明文规定,除了国家授予资格以外的单位,任何单位与个体不能组织收购与从事买卖报废车。

然而,我国的报废汽车回收率却只有40%,有近60%的应报废车辆游离于政府的监管以外,而北京每年应报废的汽车应在8-10万辆,但每年经过正规渠道回收的报废汽车却只有2-3万辆,这只有应报废车辆的1/4。此外,非法收购及买卖报废车的现象也大量存在。

为什么只有这么少的车辆进行报废?报废的汽车究竟流向了哪里?为此,记者进行了一番颇费周折的调查。

解体厂回收不利

记者从交管部门获悉,北京牌照的汽车,如果即将达到国家强制报废标准,该车的所有人将会收到市交管局邮寄的提醒信函,车主应尽快在报废期满前将报废车交售给机动车回收企业进行回收,逾期不办理注销登记的,公安机关交通管理部门将公告该机动车登记证书、号牌、行驶证作废。

北京市今年有将近10万辆汽车临近报废“大限”,通过汽车解体厂解体,这是其惟一合法的途径,北京市有正规的汽车解体单位有13家,最大的一家设计能力是5000辆每年,目前只能拿到不到3000辆解体车,也就是说,一年12个月,有将近一半的时间无事可做。

而通过汽车解体厂解体汽车,其实并不麻烦,车主只需要做三件事,就可以将汽车报废的事情办妥。首先车主要往汽车解体厂打一个电话,汽车会被汽车解体厂免费拖走;之后车主会被汽车解体厂请到汽车解体厂,与驻厂警察当场核对汽车行驶证、车主身份证;第三是到指定地点领取汽车残值费。

报废一辆汽车如此简单快捷,为什么还有收不到车的现象发生呢?这主要是回收价格过低,相关政策不严格造成的。

按照国家相关规定的交易价格,报废汽车每吨只有350元,一辆汽车80%以上的质量是由铁组成,目前废钢铁的价格每吨已涨至2000元至2500元,报废车回收的价格远远低于相应的价值。一名汽车解体厂工作人员称,如果按照上面的价格,是收不上车来的,他们公司目前的回收价格是,大卡车每吨1000元,还享受国家4000元每辆的补偿;包括家庭轿车在内的其他车辆每吨650元,一般情况是按照车的使用情况,提高回收价格。一辆小轿车的总质量,也就是在一吨左右,按照这个价格,一辆汽车回收的价格只有几百元。

“一辆汽车报废,只给五六百元的残值,还真不如扔了好呢。”面对如此少的报废补偿,不少车主抱怨道。主动将旧车送去解体可谓寥寥无几,一般法制观念强、环保意识高的车主才能主动将车送到解体厂,更多的人则是不甘心将自己的车就这么进了解体厂,他们想尽办法让车升值,追求个人利益最大化,不顾国家相关的法规,把车卖给非法的收车人,而非法收车人所开的价格,通常是正规厂家的5-10倍,正是因为这个数字,导致大量的报废车非法流入市场,造成了极大的交通安全隐患,据说,在有些地方的交通事故中,由报废车引起的占到了10%以上。

一位解体厂的厂长这样对记者说,现在我们回收入库的车辆大部分属于正规管理单位的报废车辆,对于个体车辆的回收我们还无能为力。因为个体车辆追求个人利益,不记社会效果及报废车流入社会带来的危害。职能部门由于手上案子多,对这样的“小事”也没办法。即使是307号令(2001年6月国务院307号文件公布《报废汽车回收管理办法》)对个体车辆的处理也是一个空白,专业的回收企业更是看着车子收不回来。

“对报废汽车国家有明文规定,可我们在操作过程中,仍然遇到了不少问题,职能部门也不好解决。达到报废年限的车辆,不消户、不报废、不上路,没人知道这些车应该怎么办,他不是偷抢公安不能查,他不销不拆工商没办法,可他停放在家永远存在流失社会的隐患,大量的报废车留在车主手上,准确地说最终会留在社会上,这样的车开在公路上,就像一个定时炸弹,随时都有可能引起交通事故。”

报废车流向何方

在北京,对汽车报废和责任追究的监管相当严格。不送到正规拆解厂报废,就不能拿到《报废汽车回收证明》,也就不能注销机动车,这样不但上不了新车的牌照,旧车的养路费也还要继续缴纳。有这么多的限制,为什么北京市报废车的实际回收率还是不高?

有些车仍然“超期服役”。记者在一些比较偏僻的公交车站、城铁站口、旧货市场,看到这样即将报废或已经报废的车辆仍在行驶,这些车的主人,多数是从事非法的运营工作,他们开着这样的车理直气壮,只要不出事就没人管,即使被抓住也无所谓,反正车也不值钱,交罚款就得好几千,干脆不要了。

这些地方,位处郊区,执法标准不及市区严格,经济发展水平也比较低,购买新车的人比较少,这些车,大多是城市的旧车,甚至有的是更便宜的报废车。甚至一些合法的私人运营车队,也在使用报废车。

还有相当一部分的车却在使用十二、三年后却仍被转让,这一部分车中,企事业单位的公车占了相当一部分,作为过去在机动车保有量中占到绝大多数的一类,虽然近几年比例不断下降,但绝对数量仍然非常庞大。这一部分车中,有的车由于档次较高、车况仍还不错,二手车商往往青睐这类车,回收后返销全国各地,在部分城乡甚至很受欢迎。

剩下的那一部分,就是到了报废的标准却又不愿意往正规解体厂的报废车了,这样的车,大多是被徘徊在二手车市场的外地收车人收走了,回收价格,通常是正规渠道的5到10倍。记者在同这些“车虫”的攀谈中了解到,这些车都是送往外地的市场上,好一点的翻新卖个好价钱;不好的或拼装,或拆件,倒倒手,就能赚到100%到200%的利润。

记者又询问,这样的车能拿到合法车证吗?“车虫”回答:这些都好办,我们全都能解决,就是到了报废期的车我们也照样能过户。我手里掌握了几个“挂头”,也就是专门将二手车过户到自己名下的人,这些人身上都背着几百辆车的户口,出了事故警察追究起来,根本别想找到这个“挂头”,只有固定的“车虫”知道在哪里能够找到他。

一家汽车解体厂的收车主任说,个体收车不好管。由于个体收车流动性强,随意性大,一般很难发现,就是职能部门抓住后处理起来也很困难,明知是报废车辆,可没有一个权威部门出具认定证明,对于车管没有入户的组装车辆更是没有部门认定,认定不了车辆的性质,你就无法处罚,所以工商、公安很难有力的打击这些行为。要想解决这个问题,我们政府的重心应该从管企业转移到管车源,要让车主认识到交车的重要性,对于拒不交车的车主要有得力的措施,如追缴养路费、手上有报废汽车户头的用户不得再上新户。

未来几年北京需要报废、淘汰的车辆会更多,让这些车辆继续流向市场还是就地解体?这需要政府部门拿出切实有效的监管措施,法规及相关细则要进一步健全,而且要各部门联动,加强实际的监管及提高打击力度,尽最大努力把报废汽车收上来,使其不会流入社会,危害社会。

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